SUDOP PRAHA a.s. | Březenský tunel na přeložce trati Březno u Chomutova - Chomutov | SUDOP PRAHA a.s.
  • Projekty
    Komplexní řešení problematiky dopravní infrastruktury
Zpět
Česká republika, Chomutov
2000 - 2007

Země: Česká republika

Místo: Chomutov

Datum: 2000 - 2007

Projektový stupeň: Projekt

Investor: SŽDC, s. o., Stavební správa Plzeň (v zastoupení Severočeských dolů)

Projekt stavby: SUDOP PRAHA a.s., středisko 209, odpovědný projektant Ing. Roman Smida

Dodavatel: Metrostav a.s.

S délkou 1 758 metrů je tunel Březenský v současnosti nejdelším železničním tunelem v Česku.

S délkou 1 758 metrů je tunel Březenský v současnosti nejdelším železničním tunelem v Česku. Realizace Březenského tunelu je první aplikací tunelovací metody obvodového vrubu s předklenbou (MOVP) nejen v České republice, ale i v středoevropském regionu. Výrub a betonáž spodní klenby se prováděly klasickým způsobem v předepsaném odstupu od čela, přitom doprava přes toto místo byla zajišťována překlenovacím mostem. Mohla tak být současně prováděna výstavba dočasného i definitivního ostění tunelu.

Základním principem metody MOVP je vytvoření vrubu po obvodu výrubního průřezu tunelu. V horninách s krátkou dobou samonosnosti vytváří vrub délky 5 m vyplněný stříkaným betonem s rychlým nárůstem pevnosti tenkostěnné primární ostění, pod jehož ochranou se následně provádí výrub tunelu. Při použití MOVP se v zásadě razí plným profilem, stabilita čelby je zajišťována stříkaným betonem a sklolaminátovými kotvami. Základem mechanizace metody je vyřezávací pila upevněná na nosiči, který pojíždí po portálu kopírujícím výrubní průřez tunelu. Souprava je samohybná a umožňuje podjíždění ostatní mechanizace.

Počátkem května 2003 došlo ve staničení 860 m od vjezdového portálu k závalu v délce 72 metrů. Téměř na dva roky byla ražba přerušena. Pro zavalený úsek tunelu byl navržen unikátní způsob zmáhání. Tunel byl znovu proražen po provedení předcházejících sanačních opatření (foto vpravo) a v místě zavaleného stroje byla vyhloubena svislá vyprošťovací šachta, do které se následně vybudovala schodišťová šachta únikového východu.

Dispoziční řešení jednokolejného tunelu vyhovuje geometrické poloze koleje v přímé a v oblouku poloměru 550 m, drážnímu technologickému vybavení a případné elektrizaci v budoucnu. Tunel je vybaven jednostrannými záchrannými výklenky po 20 m s pochozími stezkami na obou stranách tunelu. K portálům tunelů jsou přivedeny obslužné komunikace a zřízeny zpevněné plochy pro požární a záchranný zásah.

Původní návrh konstrukce hloubeného tunelu u vjezdového portálu musel být po zjištění historického poddolování v průběhu prací modifikován. Definitivní vzhled portálu je změkčen obloukovými lamelami, na které navazují zídky z gabionů v portálovém svahu. Hloubená část je dlouhá 31 metrů.

Hloubený tunel na výjezdové straně je dlouhý cca 250 metrů. Jeho konstrukce byla provedena v otevřené stavební jámě částečně zajištěné kotvenou pilotovou a záporovou stěnou, ve zbylé části jámou svahovanou. Vlastní portál tvoří zkosený tubus ve sklonu ozeleněného zásypového tělesa.