U zrodu vysokorychlostních tratí v Česku stál i Miroslav Krsek z hradeckého projektového střediska SUDOP PRAHA – od pilotního úseku VRT Polabí po současný projekt VRT Vysočina II. V rozhovoru přibližuje, jak se navrhuje železniční infrastruktura nebo proč tuzemské tratě kombinují evropský standard s domácími specifiky.
Zdá se mi, že v Česku existuje poměrně silná obecná podpora vysokorychlostních tratí, ale konkrétní realizace naráží na lokální odpor a ekonomické obavy. Co bude pro další vývoj klíčové?
Ve vnímání vysokorychlostních tratí se v Česku dlouhá léta prakticky nic neměnilo – spíš se přešlapovalo na místě. Už v 90. letech se o nich mluvilo jako o projektu blízké budoucnosti, ale reálně se vše opakovaně vracelo ke studiím, variantám a odkladům bez skutečného posunu. Zlom přišel až kolem roku 2017 se studií proveditelnosti, na kterou navázal výrazně aktivnější přístup investora, tedy Správy železnic. Vznikla samostatná organizační struktura pro VRT, začaly se systematicky vypisovat zakázky a projektování se rozběhlo ve velkém. Důležitá byla i změna v soutěžení – důraz se přesunul z ceny na kvalitu návrhu formou soutěžení „Best Value“. Investor v zadání řekl, co je pro něj důležité, na což měly obsahy nabídek reagovat.
Dnes je projekt VRT v pokročilejší fázi, i když momentálně částečně zpomalil a znovu se otevírá veřejná i odborná debata o rozsahu a financování. Zpochybňují se některé větve sítě, ale základní páteřní směr Berlín–Praha–Brno–Vídeň a důraz na výjezdy z uzlu Praha zůstávají zatím stabilní (stav z února 2026, kdy rozhovor probíhal, pozn. red.). Za klíčové považuji, aby se projekt nezastavil zcela – i kdyby se měl realizovat postupně nebo v upraveném rozsahu. Vysokorychlostní tratě dávají smysl jako celek, ale je legitimní diskutovat o etapizaci jednotlivých staveb i ekonomickém modelu, včetně zapojení PPP.
"Zahraniční zkušenosti nelze jednoduše převzít. Česká síť má svá specifika a řadu věcí bylo nutné přizpůsobit nebo navrhnout úplně nově."
Je dnes hlavní bariérou rozvoje vysokorychlostních tratí spíš politika než technologie?
Na začátku je to vždy politické rozhodnutí – a to v Česku v roce 2017 padlo. Vláda jasně řekla, že vysokorychlostní tratě chce. Schválila Program rozvoje rychlých spojení v ČR a na to navázaly další kroky, například promítnutí do zásad územního rozvoje v krajích. Ten proces se tedy rozběhl správně. Dnes jsme ale v určitém mezistavu. Formálně všechna rozhodnutí stále platí, nic nebylo zrušeno, ale projekt se posunul do fáze očekávání, tempo se zpomalilo a rozvolňuje se, jednotlivé stavby se zřejmě budou odkládat do pozdějších let.
Současně probíhá i přechod na nový stavební zákon, který mění strukturu dokumentace – místo dokumentace pro územní rozhodnutí se připravují dokumentace pro povolení záměru, které jsou podrobnější. Některé projekty se proto musí zpětně dopracovat nebo upravit. Správa železnic měla ještě nedávno ambici pokračovat dalšími stupni přípravy, ale aktuálně se nové zakázky nevypisují. Technologicky nic zásadního nebrání pokračování – klíčové bude, jak se situace vyvine na úrovni rozhodování a priorit.
Prakticky celou kariéru působíte v SUDOP PRAHA. Co vás u projektování železnic – a dnes konkrétně vysokorychlostních tratí – drží?
K železnici jsem měl blízko odmalička – začínal jsem u modelového kolejiště, chtěl jsem být strojvedoucím. Postupně mě ale začala lákat spíš ta „tvořivá“ stránka: navrhování a přemýšlení nad tím, jak věci fungují a jak budou vypadat. Na ČVUT v Praze jsem si proto zvolil obor konstrukce dopravních staveb, což mi dalo širší základ – od mostů přes silnice až po železnice. Nakonec jsem se jednoznačně rozhodl právě pro železnici. Baví mě, že za vámi zůstává něco hmatatelného, co tady může sloužit další desítky let.
Podílel jste se na modernizaci klasických koridorů i na návrhu úplně nových tratí. V čem je pro projektanta největší rozdíl mezi modernizací a novostavbou?
Zásadní rozdíl je v tom, že vysokorychlostní tratě vznikají v úplně nové stopě. Projektant tak řeší nejen samotnou techniku, ale už i základní vedení trasy v krajině – k čemu se může přiblížit, čemu se raději vyhnout. V dnešní hustě zastavěné krajině je to výrazně složitější, ale zároveň mnohem kreativnější. Naopak u modernizací a optimalizací se většinou vychází ze stávající tratě, maximálně s dílčími přeložkami. I ty se sice postupně rozvíjejí a u novějších staveb už vznikají i nové delší úseky, ale pořád jde o práci v daném koridoru.
Vysokorychlostní tratě jsou v tomto směru úplně nová disciplína – nejen trasováním „na zelené louce“, ale i použitými technologiemi, postupy a předpisy. I proto pro mě po více než dvaceti letech práce na koridorech představují příjemnou a asi i potřebnou profesní změnu.
Připravoval jste mimo jiné v letech 2006–2010 i dokumentaci u projektu Praha–Beroun s dvojicí 25kilometrových tunelů. To je jeden z největších plánovaných dopravních projektů v Česku: nová rychlá železniční trať vedená převážně pod zemí, která má nahradit přetížený úsek podél Berounky. Jak je to s tímto strategickým projektem dnes?
Projekt tunelu z Prahy do Berouna byl dlouho něco mezi klasickou tratí a vysokorychlostním řešením a jeho podoba se v čase výrazně proměňovala. Původně se uvažovalo o pokračování v nové stopě až do Plzně, respektive Ejpovic, dnes to ale vypadá, že tunel skončí v Berouně bez další návazné novostavby. Jde o zhruba 25 kilometrů dlouhé řešení tvořené dvojicí jednokolejných tunelů, které vedou z pražských Hlubočep až k Berounce. Výsledná varianta vznikala postupně – předcházely jí desítky návrhů, mimo jiné kvůli geologickým rizikům a krasovým jevům, které komplikují ražbu.
Projekt byl už jednou připraven poměrně detailně, ale kvůli vysokým nákladům se vrátil zpět do fáze studií a hledaly se levnější alternativy. Nakonec byl odložen a pozornost se přesunula k optimalizaci stávající trati podél Berounky. Dnes se k němu Správa železnic vrací – a to v zásadě ve stejné trase i koncepci, což zpětně potvrzuje správnost tehdejšího návrhu. Já jsem se mezitím rozhodl věnovat vysokorychlostním tratím, i když oba projekty považuji za mimořádně zajímavé.
Jaká byla vaše role na projektu VRT Polabí a v jaké fázi se nachází?
VRT Polabí, na němž se začalo pracovat už v roce 2021, byl pilotní projekt – první vysokorychlostní trať v Česku zpracovaná pak v roce 2023 ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí. Naší rolí bylo tuto dokumentaci připravit a následně dodat podklady pro navazující, podrobnější stupeň. Investor, tedy Správa železnic, se ale rozhodl zakázku uzavřít v původním rozsahu a další fázi přípravy pro povolení záměru vysoutěžit samostatně. Ta se však zatím opakovaně odkládá – o jejím vypsání se mluví už přes rok, ale zatím k tomu nedošlo.
Projektanti i investoři se učili za pochodu a zásadní roli hrál takzvaný Manuál VRT, který se během práce průběžně upravoval, zpřesňoval a doplňoval. To znamenalo, že se některé věci měnily v průběhu návrhu a hledala se řešení i ve spolupráci se zahraničními experty. Dnes už VRT Polabí není v čele přípravy – pokročilejší jsou některé moravské úseky, které mají lepší oporu v územním plánování a už prošly i procesem EIA. Přesto Polabí zůstává klíčovým projektem, na kterém se nastavovaly principy pro celé české vysokorychlostní tratě. Specifikem je také to, že se zde setkávají dvě větve vysokorychlostních tratí: spojení Praha–Brno a Praha–Hradec Králové, což z projektu dělá technicky i koncepčně mimořádně komplexní celek.
V tomto projektu se objevuje i čtyřkolejná vysokorychlostní trať, což nemá precedent ani ve Francii, jednom z hlavních evropských „původců“ i vzorů vysokorychlostní železnice. Znamená to, že české VRT v něčem posouvají evropský standard?
V úseku od Prahy ke Kounicím vedou dvě větve vysokorychlostních tratí souběžně, takže místo obvyklých dvou kolejí vzniká čtyřkolejná trať. To samo o sobě přineslo řadu nových technických otázek. Neexistoval pro to jasný metodický rámec – nepamatoval na to ani Manuál VRT a nepomohly ani zkušenosti ze zahraničí, včetně Francie. Řešení se proto navrhovalo od začátku, včetně samotného prostorového uspořádání trati, její šířky nebo odvodnění. Právě šířkové uspořádání a související technické detaily se ladily několik měsíců. Nešlo tedy ani tak o posouvání standardů jako spíš o hledání řešení pro situaci, která dosud neměla přímý precedens.
Úsek u Běchovic, kde se potkávají dvě vysokorychlostní tratě a klasický koridor ve třech výškových úrovních, zní skoro jako železniční „3D šachy“. Jak složité je takové místo navrhnout?
Ano, RS5 směřuje na Libeň, RS1 na Zahradní Město a klasický koridor leží na terénu. Navrhnout toto místo znamená napojit všechny tratě tak, aby se vzájemně vykřížily mimoúrovňově, a současně respektovat prostorové a technické omezení stávajícího pražského železničního uzlu. Je to komplikovaný uzel, kde se plánuje každý metr trati s ohledem na bezpečnost, rychlost i provozní kapacity.
Měli jste při návrhu vysokorychlostních tratí k dispozici zahraniční experty, kteří už mají s VRT zkušenosti? Jak moc se jejich know-how dalo využít v českých podmínkách?
Ano, už zadávací podmínky počítaly s tím, že součástí projektového týmu musí být partner se zkušeností s vysokorychlostními tratěmi. V případě VRT Polabí jsme spolupracovali s francouzskou projekční firmou Egis Rail, takže přístup k zahraničnímu know-how jsme nějaký měli. Zároveň měl investor, Správa železnic, navázanou spolupráci i s francouzskými expertními institucemi, tudíž probíhaly workshopy a konzultace nad konkrétními technickými tématy. Část návrhu dokonce zpracovávali přímo zahraniční kolegové. Ukázalo se ale, že zahraniční zkušenosti nelze jednoduše převzít. Česká síť má svá specifika a řadu věcí bylo nutné přizpůsobit nebo navrhnout úplně nově. Zahraniční experti tak byli důležitou oporou, ale klíčová řešení stejně vznikala přímo v českém projektovém týmu.
Hraje při navrhování vysokorychlostních tratí roli i zážitek cestujícího, estetika nebo dopad na okolní krajinu?
Z pohledu cestujícího se samotný „vizuální zážitek z jízdy“ příliš neřeší. Důraz se klade spíše na komfort – tedy komfortní příjezd a nástup do vlaku, návaznost dopravy, podobu stanic a především spolehlivý, dobře organizovaný jízdní řád. Zásadní roli ale hraje dopad tratě na krajinu a její okolí. Vysokorychlostní trať je výrazný infrastrukturní prvek, podobně jako dálnice – je oplocená a vytváří v území bariéru. Proto se velká pozornost věnuje její prostupnosti, a to jak pro živočichy, tak pro lidi.
Součástí návrhu jsou i opatření, která mají zmírnit vizuální a ekologický dopad. Trať se snaží co nejlépe začlenit do krajiny pomocí zemních valů, vegetačních úprav nebo citlivého trasování. Důležité jsou také protihlukové prvky – ty se navrhují na základě hlukových studií a legislativních limitů, zejména v blízkosti obytné zástavby. Zajímavé je, že preference konkrétních opatření se může lišit podle místa. Například v některých regionech obce nakonec upřednostní zemní valy před protihlukovými stěnami, i když znamenají větší zábor půdy – protože lépe skryjí trať v krajině.
Na novém úseku VRT směrem na Vysočinu už působíte od roku 2024 jako projektový manažer. Jak se změnil váš pohled na projekt, když jste se posunul z role hlavního inženýra na pozici, v níž řídíte celý tým a proces?
Nejde o to, že by jedna role byla „důležitější“ než druhá – obě jsou klíčové. Rozdíl vychází hlavně z rozsahu projektu. U klasických staveb má projekt typicky jednoho HIPa, který ho řídí i po technické stránce. U vysokorychlostních tratí ale narážíme na úplně jinou velikost zakázek. Už u VRT Polabí se ukázalo, že jeden člověk takový projekt nemůže zvládnout, proto se řízení rozdělilo – jedna část byla více organizační, druhá více technická. Na úseku Vysočina II je to ještě výraznější. Jde o desítky kilometrů tratí, navazující železniční uzel Jihlava i úpravy stávající infrastruktury. Projekt navíc zpracovává sdružení několika firem a jednotlivé části mají své vlastní HIPy. Role projektového manažera proto spočívá hlavně v koordinaci – zastřešení celého týmu, sjednocení výstupů a řízení projektu jako celku.
(O projektu VRT Vysočina jsme podrobně psali v SUDOP Revue 02/2025 - pozn. red.)
Když se podíváme dopředu, kdy podle vás Česko skutečně „ucítí“ vysokorychlostní železnici – ne na papíře, ale v každodenním životě?
Vysokorychlostní tratě se budou zprovozňovat postupně, ne jako jeden hotový celek. První reálný posun nastane ve chvíli, kdy se dálková doprava začne alespoň částečně přesouvat ze stávajících koridorů na nové úseky. U spojení Praha–Brno se například počítá s tím, že část trasy povede po nové vysokorychlostní trati, část ještě po stávající infrastruktuře a zbytek opět po VRT. Právě tento „hybridní“ model může být prvním krokem k reálnému využití. Pokud bych měl odhadnout moment, kdy se tento přechod začne skutečně dít, pak je to zhruba kolem roku 2035 pro Moravu a 2040 pro rameno Praha–Brno. Klíčovou podmínkou ale zůstává politická podpora – bez ní se projekt nemůže posunout z přípravy do realizace.
O VRT jsme toho již hodně napsali i v naší SUDOP Revue:
03/2020 - VRT Praha-Brno-Břeclav
04/2020 - VRT Brno-Přerov-Ostrava
01/2021 - Projektování VRT z Běchovic do Poříčan
03/2021 - VRT Brno-Přerov-Ostrava
03/2021 - Nehody na VRT aneb Zkušenosti pro projektování
01/2023 - Cestovní mapa moderní technologie pro VRT v ČR
01/2025 - Tak jsme si mysleli, že tu první VRTku máme hotovou. Nemáme... (VRT Polabí)
02/2025 - VRT Vysočina II "RS 1 VRT Světlá nad Sázavou - Velká Bíteš" a Metoda Best Value
03/2025 - Terminál VRT - Bečváry
Ing. Miroslav Krsek
hlavní inženýr projektu a projektový manažer
Vystudoval, v ročníku spolu s několika sudopskými kolegy, Fakultu stavební ČVUT v Praze, obor Konstrukce a dopravní stavby. Odmala ho to táhlo k železnici, takže se v závěru studia zaměřil na stavby železniční. Po promoci nastoupil do firmy SUDOP PRAHA a.s. Moc nevěděl, kam jde, ale SUDOP si vybral ze dvou pragmatických důvodů. Jednak mu slíbili práci v Hradci Králové a jednak mu jen na SUDOPu řekli, že ho vezmou, i když za půl roku dostane povolávací rozkaz do armády. Po odchodu do zálohy sundal důstojnické frčky a na novém středisku 250 Hradec Králové začal pronikat do tajů programování v MOSSu. Na sedm vymossovaných a realizovaných staveb navázalo HIPování, kterému se věnuje čtvrt století.
Když neHIPuje, tak si v tělocvičně vyskakuje pod volejbalovou sítí nebo se honí za florbalovým míčkem. O víkendu občas s mapou a buzolou hledá po lesích orienťácké kontroly. Když je najde, tak odpočívá u knih nebo jen tak kouká do krajiny, doma nebo v zajímavé cizině.
Na pozici hlavního inženýra projektu se věnoval hlavně českým železničním koridorům v Táboře, Ústí nad Orlicí i Praze. V letech 2006–2009 HIPoval první dokumentaci nové železniční trati z Prahy do Berouna s dvojicí 25 km dlouhých tunelů a dnes ho těší, že druhá dokumentace nyní vypadá dost podobně. Když už se blížilo po dvaceti letech HIPování vyhoření, naložil si pod kotel vysokorychlostní tratě v Polabí i na Vysočině.
