SUDOP PRAHA a.s. | Železniční stanice Letiště Modlin | SUDOP PRAHA a.s.
  • Projekty
    Komplexní řešení problematiky dopravní infrastruktury
Zpět
Polsko, Modlin
2011 - 2012

Země: Polsko

Místo: Modlin

Datum: 2011 - 2012

Projektový stupeň: Koncepcja, PFU

Investor: Wojewodztwo Mazowieckie

Projektant: Sdržení SUDOP POLSKA Sp. z o.o., SUDOP PRAHA a.s.

Předpokládané investiční náklady: 1.256 mil. Kč

Nová železniční stanice Modlin a celá nově navržená část železniční trati v délce 5 km, bude sloužit pro dopravu cestujících z Varšavy k novému charterovému letišti Modlin, které je od Varšavy vzdálené přibližně 30 km.

Nová železniční stanice Modlin a celá nově navržená část železniční trati v délce 5 km, bude sloužit pro dopravu cestujících z Varšavy k novému charterovému letišti Modlin, které je od Varšavy vzdálené přibližně 30 km. Toto území se nachází v prostoru bývalého vojenského letiště. Celá koncepce organizace území, umístění nové letištní haly a návazných ploch pro pohyb letadel tak vychází z již stávajících ranvejí původního letiště.

Z tohoto funkčního a prostorového členění a návazných obslužných ploch také vychází celá koncepce železniční stanice a její situování u odletové haly. Ideálním řešením by v takovémto případě bylo propojit letištní halu přímo s prostory stanice. To však z důvodů přílišné rozestavěnosti vlastní odletové haly a také vzhledem k její koncepci, která s podobnou budoucí vazbou nepočítala, naneštěstí nebylo možné.

Základní myšlenkou našeho návrhu tedy bylo bezkonfliktně propojit letištní halu co nejpříměji se železniční stanicí, tak aby nedocházelo ke křížení „provozů“ cestujících využívajících železnici s cestujícími, využívajícími automobilovou a autobusovou dopravu. Na základě tohoto provozního principu, který má dopad na všechny cestující, byla již v základu provedena selekce možných řešení. Dalším, poměrně důležitým kritériem, bylo co nejvíce uchránit cestující před nepříznivými povětrnostními vlivy při přestupu mezi vlakem a letadlem, za současného udržení vysokého komfortu cestování.

V principu jsme tedy zvažovali tato tři řešení:

Nadzemní varianta (na estakádě) přináší možnost umístit stanici velmi blízko letištní haly, jen s drobnými zásahy do současné koncepce letiště a návazných provozních ploch a komunikací. Toto řešení však neumožňuje přímý přístup cestujících z nástupišť k hale, aniž by nedocházelo ke křížení s automobilovou dopravou. Z prostorového a objemového hlediska vychází tato varianta ve vztahu k letištní hale velmi robustně a dramaticky ji překrývá. Nepříznivé je i vystavení přestupujících cestujících povětrnostním vlivům.

Pozemní varianta. Umístění stanice ze všech tří variant nejvíce zasahuje do celkové koncepce návazných ploch a komunikací. Cestující jsou v tomto případě velmi vzdáleni vlastní letištní hale a musí také v několika případech velmi nevhodně překonávat komunikace, kde lze předpokládat větší pohyb automobilů. Ochrana cestujících před povětrnostními vlivy je i ve vlastní stanici nedostatečná a v části mezi stanicí a letištní halou již není vůbec. Z urbanistického a provozního hlediska je navíc nejméně vhodná.

Podzemní varianta se zdá z uvedených možností jako nejvýhodnější. Relativně nejméně zasahuje do navrhovaných provozních ploch a komunikací. Vytváří prostorovou a objemovou vazbu na letištní halu, které však nekonkuruje, ani ji nijak nezastiňuje a má snahu celý prostor spíše doplňovat. Umožňuje bezkonfliktní vazbu z obou nástupišť až ke vstupu a výstupu z letištní haly, nedochází zde ke křížení s automobilovou dopravou a nejlépe chrání cestující před povětrnostními vlivy. Jako přidanou hodnotu nabízí i komerční plochy, jak v podzemních úrovních nástupišť, tak v úrovni terénu. V neposlední řadě by i nejlépe reprezentovala Polsko při příletu zahraničních návštěvníků.

Z výše uvedených důvodů byla jako nejvhodnější vybrána koncepce podzemní stanice, kterou v současnosti i dále navrhujeme.