V říjnu 2011 byla investorem SŽDC, s. o. zahájena stavba „Rekonstrukce žst. Stará Paka pro DOZ“, kterou stavebně zajišťovalo „Sdružení STARÁ PAKA“ s členy AŽD Praha s.r.o. a Elektrizace železnic Praha a.s. a hlavními subdodavateli Chládek a Tintěra a.s. a

Z historie železničního uzlu

Železniční stanice Stará Paka se na železniční mapě poprvé objevila 1. 12. 1858, kdy byl dokončen společností SNDVB (Jihoseveroněmecká spojovací dráha) úsek Horka u Staré Paky–Stará Paka–Turnov. Železniční křižovatkou se stala, defacto omylem, až 1. 6. 1871, kdy po dohodě s ÖNWB (Rakouská severozápadní dráha) byla turnovská trať překřížena tratí Ostroměř–Kunčice n. L.–(Trutnov) namísto v Horce u S. P. právě ve Staré Pace.  Status železničního uzlu byl dopsán 1. 6. 1906, kdy byla do stanice navíc zaústěna trať od Lomnice nad Popelkou, kterou vybudoval spolek obcí, a záhy byla převzata rakouskými státními dráhami. Tím bylo nadefinováno částečně atypické kolejiště s hlavní výpravní budovou v cípu, který vytvořilo kolejiště ve směru na Horku a Novou Paku.

Náplň stavební části projektu
Stavební úpravy byly navrženy mezi železničním km 73,737 a  km 74,823. V rámci těchto stavebních úprav došlo k rekonstrukci železničního spodku a svršku včetně výhybek a nástupišť. Nová podoba kolejiště je patrná z přiloženého výkresu. Konečná konfigurace stanice byla stanovena až při aktualizaci projektu. Aktualizací byla zrušena původně navrhovaná nadbytečná paralelní spojka na železnobrodském zhlaví a upraveno jaroměřské zhlaví, tak aby zde došlo ke zrušení dalšího středního zhlaví. Prohrou projektanta byl neúspěch při projednávání manipulační koleje 2a. Po diskusi se sice podařilo prosadit její zapojení pouze ze strany novopackého zhlaví, ale neprosadilo se její úplné zrušení. Tím došlo k deformaci (k ponechání klikatícího se) novopackého zhlaví a zbytečným investicím do zabezpečení této koleje. Snad někdy v budoucnu dojde odpovědným při pohledu na tuto chátrající kolej s rozvalenou boční rampou, že to nebyl dobrý nápad.

Krom staveb železničního svršku a spodku byla navržena rekonstrukce mostních objektů na novopackém a roškopovském zhlaví, rekonstrukce stávající budovy trafostanice a vybudování prostor pro novou dopravní kancelář, zázemí pro obsluhující zaměstnance a místností pro umístění technologického zařízení v prostorách bývalé restaurace.

Náplň technologické části projektu
Projektem se navrhlo zřídit kompletní nové technologické zařízení nejen v samotné železniční stanici, ale i v navazujících traťových úsecích, neboť stávající zařízení je daleko za svou technickou i morální životností a neumožňuje zavedení moderních systémů.

V profesi zabezpečovacího zařízení bylo v železniční stanici navrženo nové elektronické stavědlo, které umožní stavění vlakových a posunových cest z počítačového pracoviště JOP a do budoucna možní zavedení dálkového ovládání z pracoviště dispečera. Ve všech pěti navazujících traťových úsecích bylo navrženo nové traťové zabezpečovací zařízení typu automatické hradlo a zejména ve směru na Roztoky u Jilemnice pak byly nově zabezpečeny všechny železniční přejezdy. Při projednávání způsobu zabezpečení se pak podařilo uspořit velkou část investičních nákladů zabezpečením železničních přejezdů s nízkou intenzitou dopravy mechanickým přejezdovým zabezpečovacím typu PZM 2.

Nové sdělovací zařízení pak vytváří komunikační prostředky pro moderní sdělovacích a informační systémy založené na IP (počítačových) technologiích. Bez těchto systémů je moderní pojetí železniční dopravy v současnosti již téměř nemyslitelné. Z pohledu cestující veřejnosti jsou pak informační a rozhlasové systémy vedle komfortního nástupu do vlakových souprav z vyvýšených nástupišť největšími přínosy stavby.

Pro zajištění napájení výše uvedených zařízení bylo nutné rovněž navrhnout nové elektrické rozvody, včetně rekonstrukce technologie napájecí trafostanice. Ve stanici pak bylo navrženo nové osvětlení nejen veřejných prostor pro cestující, ale i prostor pohybu drážních zaměstnanců.

Průběh stavby

Provedením stavby bylo na základě výsledku veřejné obchodní soutěže pověřeno „Sdružení STARÁ PAKA”, které se zavázalo dokončit stavbu i přes průtahy ve výběrovém řízení v šibeničním termínu říjen 2012.

Při přípravě realizace stavby bylo nutné vzhledem k posunu zahájení stavby upravit jednotlivé stavební postupy a organizaci výstavby tak, aby byla zajištěna železniční doprava ve všech fázích výstavby s minimálním využitím náhradní autobusové dopravy.

Hlavní stavební úpravy byly navrženy a skutečně proběhly v období od dubna do srpna 2012. Tempo výstavby bylo téměř neuvěřitelné, i přes skutečnost, že během stavby se narazilo na skalní masiv v mnohem menší hloubce, než se průzkumy předpokládalo. Zapůsobily zde totiž Murphyho zákony a sondy geotechnického průzkumu byly provedeny v místech, kde byly ve skále prohlubně po dříve prováděných odstřelech. Díky těmto problémům nebylo neobvyklé na stavbě potkat těžkotonážní hydraulická kladiva a stavbyvedoucího s hlavou v dlaních. Současně pak byl „za běhu“ upravován projekt železničního spodku, který musel reagovat na vzniklé skutečnosti.

Dalším problémem pak byla vysoká hladina spodní vody, se kterou se potýkala stavební firma zejména při výstavbě kabelovodu. Mimochodem kabelovod se podařilo situovat do míst, kde byl skalní masiv nejurputnější a při jeho zdolávání přišel stavbyvedoucí i o notnou část své bujaré pokrývky hlavy.

Třešničkou na dortu potíží pak bylo uvedení do provozu nástupišť č. 1 a 2 ve směru na Novou Paku. Příjezd prvního vlaku k těmto nástupištím vyvolal neskutečný poprask. Bohužel nikoliv v pozitivním smyslu slova. Na modernizovaných soupravách 849 a 851 docházelo k situaci, že se otvírala část dveří. Někteří pesimisti již začali spekulovat o hlášeních typu: „Cestující vystupující ve Staré Pace žádáme, aby se z technických důvodů přesunuli do druhého vozu“. Nakonec situaci vyřešilo seřízení mechanismu zajišťujícího automatické vysunutí schůdku při otevření dveří tak, aby schůdek ve své koncové poloze nenarážel do hrany nástupiště.

Při všem tom stavebním ruchu stavba odhalovala i konstrukce již dávno zapomenuté. Například při výstavbě kabelovodu a železničního spodku byly odhaleny základy původních budov, jako je původní vodojem a výpravní budova. Došlo i k odhalení původního potrubí od vodárny u potoka Oleška a přepadového potrubí od vodojemu. Vzhledem k dobrému stavu některých takto odhalených konstrukcí bylo rozhodnuto o jejich opětovném využití při odvodnění železničního spodku. Je zde tedy vhodné připomenout um i důmyslnost našich předchůdců, kteří vybudovali tuto stanici a využili vlastností pískovcové skály pro odvod vod z kolejiště.

Rozsáhlý stavební ruch přitáhl pozornost mnoha dalších očí a probudil některé drážní organizace k činnosti a uskutečnění zamýšlených akcí, které nemohly být pojaty do naší stavby. Díky rozhodnutí OŘ Hradec Králové došlo např. k obnově střední části koleje číslo 6. Dále došlo alespoň k částečné úpravě výpravní budovy, kdy RSM zajistilo opravu fasády výpravní budovy a nástupištních přístřešků. Bohužel už nezbyly prostředky na demolici jednoho z nevzhledných přílepků výpravní budovy, který se bude tyčit v čele budovy a nadále chátrat, nebo na demolici samostatného objektu sociálního zařízení, do kterého vstoupí jen silné povahy, a které straší v prostoru největšího pohybu cestujících. Stavba tedy musela pružně reagovat i na další stavební činnosti v železniční stanici a upravovat harmonogram prací, tak aby vše bylo zdárně dokončeno.

Co bylo provedeno

V současné době je již stavba dokončena a slouží cestující veřejnosti. U některých zařízení probíhá ještě zkušební provoz, ale ten nebrání řádnému užívání stavby. Věřme tomu, že po mnoho dalších let ke spokojenosti všech.

Stavební část
Ve stanici jsou postavena čtyři nástupiště s výškou 550 mm nad temenem kolejnice, čímž se značně usnadnil výstup a nástup cestujících. Jedná se o jedno poloostrovní nástupiště s délkou 150 m a tři boční nástupiště 1 x 150 a 2 x 90 metrů. Boční nástupiště č. 2 je rozděleno na nástupiště 2 a 2a, čímž vznikla další nástupištní hrana, především pro lomnickou trať o délce 30 m. Kromě těchto kolejových úprav došlo k obnovení hydroizolace na mostech v km 73,629, 84,806 a 85,580, kde se opět využilo původní konstrukce, která je vesměs v dobrém stavu.

Dalšími úpravami byla úprava prostor pro nové technologické zařízení a dopravní kancelář v bývalé budově restaurace, která byla do doby této stavby bez jakéhokoliv využití. Pozemní úpravy byly následně rozšířeny i o částečnou úpravu trafostanice, která zajišťuje jediné napájení celé železniční stanice. Nedílnou součástí staveb jsou i přeložky jednotlivých sítí; tato stavba nebyla výjimkou a došlo k přeložkám jednotlivých sítí včetně vodovodu a dešťové kanalizace.

Technologická část
V rámci výstavby zabezpečovacího zařízení bylo vybudováno nové elektronické staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie typu ESA 44 z produkce firmy AŽD s.r.o. Jedná se o první aktivované stavědlo tohoto typu na síti SŽDC, s. o.; dalším primátem tohoto stavědla je umístění vnitřní technologie do nových typů skříní, které zajišťují vhodnější provozní podmínky a vzhledem k částečnému prosklení i přehlednost obsazení skříní z pohledu údržby. Zabezpečovací zařízení je ovládáno ze zálohovaného pracoviště JOP v dopravní kanceláři. Ta byla vybavena soustavou stolů umožňující rozšíření o další dvě pracoviště, neboť v budoucnu se předpokládá, že z tohoto pracoviště bude řízena doprava i navazujících traťových úseků. Tedy alespoň do doby dokončení koncepce DOZ v ČR.

V celém obvodu ŽST byly zřízeny nové venkovní prvky a nová kabelizace, včetně počítačů náprav typu Frauscher AzF se snímači RSR180 pro zjišťování volnosti koleje. Další novinkou tohoto zařízení je systém VNPN – výstraha při nedovoleném projetí návěstidla. Jedná se o zřízení soustavy sirén na jednotlivých zhlavích, které se rozezní v případě, že strojvedoucí projede zakazující návěst hlavního návěstidla. Systém VNPN má za úkol tuto situaci detekovat, zajistit výstrahu a zrušit veškeré možné kolizní cesty. Stožáry se sirénami jsou v kolejišti snadno rozeznatelné vzhledem opatření stožáru cedulkou s výstrahou před poškozením sluchu v blízkosti aktivní sirény.

V rámci sdělovacího zařízení došlo v ŽST Stará Paka k úpravě telefonního zapojovače, traťového rádiového systému a místní rádiové sítě. Dále došlo k vybudování nového kamerového systému, který byl mimo jiné také osazen na nové osvětlovací věže a obsáhne tak téměř celý obvod ŽST Stará Paka, dále systému EZS a systému ASHS v prostorách stavědlové ústředny. Hlavní novinkou z pohledu cestujících je zajisté zřízení rozhlasového zařízení s automatickou ústřednou a zřízení vizuálního informačního systému na všech nástupištích a přístupových místech.

Vzhledem k výstavbě nového kolejiště došlo i ke komplexní obnově osvětlení, které je nyní tvořeno 13 kusy osvětlovacích věží s nově koncipovaným záchytným systémem a čtyřmi kusy osvětlovacích stožárků. Výhybky rozhodné pro křižování vlaků pak byly vybaveny novým elektrickým ohřevem výměn. Celkem bylo takto vybaveno 14 výhybek.

Pro zajištění spolehlivého napájení výše uvedeného došlo ke kompletní rekonstrukci trafostanice včetně zřízení záložního zdroje tvořeného novým dieselagregátem ID 500 o výkonu 400 kVA, což je jeden z největších dieselagregátů, který byl kdy dodán na síť SŽDC, s. o.

V mezistaničních úsecích Roztoky u Jilemnice–Stará Paka, Stará Paka–Nová Paka, Stará Paka–Lomnice n. P., Horka u Staré Paky–Stará Paka a Stará Paka–Košťálov došlo ke zřízení automatického hradlo bez hradla na trati odpovídající TZZ 3. kategorie typu AHP-03 s vnitřní částí soustředěnou do přilehlých stanic. V rámci výkopových prací došlo k pokládce nové kabelizace potřebné pro zabezpečovací zařízení, ale i k pokládce traťového kabelu a ochranných trubek v rámci sdělovacího zařízení.

V těchto traťových úsecích navíc došlo k obnově veškerých železničních přejezdů, které byly zabezpečeny buď zařízením PZM2, nebo novým elektronickým přejezdovým zařízením typu PZZ-EA. Celkem bylo takto zabezpečeno 12 železničních přejezdů, z nichž 3 byly zabezpečeny zařízením PZZ-EA a ostatní zařízením PZM 2.

Přejezdy, které byly vystavěny v předchozích stavbách, nebo přejezdy s vyhovujícím zařízením (ve směru na Novou Paku), byly upraveny pro možnost zavázání do nového traťového zařízení a pro možnost dálkového řízení trati.

V ŽST Roztoky u Jilemnice došlo k výměně stávajících mechanických návěstidel za nové světelná v nových polohách vzhledem k nutnosti zajištění normových podmínek a zajištění zábrzdné vzdálenosti. I tato úprava však zvyšuje bezpečnost železniční dopravy.