ROZHOVOR: V dlouhém tunelu musí i vlak s problémem dojet do bezpečí

Právě dlouhé železniční tunely představují poněkud odlišnou disciplínu než běžné dopravní stavby. Celkový technický návrh významně ovlivňují především řešení pro potenciální krizové situace, v nichž dominuje požární bezpečnost stavby, v tomto případě spojená i s nucenou ventilací, což není u železničních tunelů na rozdíl od těch automobilových obvyklé. Organizačním i technickým oříškem je i logistika ražby, která se v českém prostředí dosud v podobném rozsahu a objemu neřešila. I proto SUDOP PRAHA při přípravě projektu spolupracuje s mezinárodním týmem odborníků a inspiruje se zkušenostmi z největších evropských tunelových staveb.

Do Berounského tunelu jste vlastně „nastoupil“ už během diplomky. Kdy vám došlo, že z jednoho německého předpisu může vyrůst projekt, který bude definovat českou železnici na desítky let?

Až mnohem později. Když jsem na projektu před dvaceti lety začínal pracovat, byla to pro mě hlavně obrovská příležitost hned po škole dělat něco skutečně hmatatelného – nejen skládat výkresy a řezy, ale být součástí velkého projektu. Pomohlo mi i to, že jsem se čerstvě vrátil ze studií v Německu, kde jsou železniční předpisy i technologie tradičně o krok napřed. Díky tomu mě kolegové zapojili do rešerší kolem pevné jízdní dráhy a dalších témat spojených s tunelem. Pak jsem si samozřejmě prošel celým klasickým kolečkem projektanta – od řešení jednodušších dílčích návrhů vedlejších konstrukcí až po detailní komplexní dokumentaci, zahrnující všechny železničářské profese.

To, že se projekt připravuje už dvě desítky let, zároveň ukazuje, jak mimořádně náročné jsou velké tunelové stavby. A není to jen české specifikum. I v zahraničí se podobné projekty plánují a připravují velmi dlouho, protože do nich vstupuje obrovské množství technických, bezpečnostních i společenských požadavků.

Obr. Portál Hlubočepy

Prošel jste v SUDOP PRAHA pozicemi „kolejáře“, pracoval jste v Polsku i několik let v Německu. Co vám zahraniční zkušenosti daly pro práci na tak mimořádně komplexním projektu, jako je tunel Praha–Beroun?

Nejvíc mi dala zkušenost z Německa. Tam jsem pochopil, jak důležité je systematizovat práci na všech úrovních – od nejmenšího detailu až po celý projekt. Právě tím jsme se inspirovali i u nás a podíleli jsme se na vytvoření systému typových řešení, který funguje jako stavebnice. Jednotlivé prvky – nástupiště, odvodnění, zábradlí nebo další části infrastruktury – jsou vzájemně provázané, dají se kombinovat podle konkrétní situace, a hlavně už není potřeba všechno znovu vymýšlet pro každou stavbu zvlášť. Díky tomu se projektování výrazně sjednotilo i zjednodušilo. Nejen pro nás, projektanty, ale také pro připomínkovací proces i samotnou realizaci. Do budoucna se navíc nabízí propojení s BIM a digitálními modely, podobně jako v Německu, kde už investor poskytuje projektantům i stavebním firmám hotové systémové podklady. Zahraniční zkušenost mi ale ukázala ještě jednu důležitou věc: problémy jsou všude velmi podobné. Kromě technických věcí se řeší také životní prostředí, hluk, finance i složitost přípravy staveb.

Berounský tunel je popisován jako největší železniční projekt v novodobé historii Česka. V čem je podle vás technicky nejnáročnější?

U dlouhých tunelů začínají všechny fyzikální zákony a bezpečnostní pravidla fungovat „v plné nahotě“. Oproti běžné trati jsou tu všechny systémy – od aerodynamiky přes trakční vedení a zabezpečení až po požární bezpečnost – velmi úzce provázané a jeden významně ovlivňuje druhý. Klíčové je, že vlak s problémem nesmí v tunelu jednoduše zastavit. Podobně jako v letectví si musí krizovou situaci bezpečně „dovézt“ do místa, kde ji lze řešit. Proto je součástí Berounského tunelu podzemní záchranné místo, kde může vlak zastavit a následně může proběhnout evakuace a zásah složek IZS. Celý návrh tunelu se pak odvíjí od krizových scénářů: jak rychle se šíří kouř, jak dlouho trvá evakuace, jak odvětrat tunel, kdy a kde vypnout napájení, kdy a kde naopak zapnout ventilaci nebo jak dostat na místo jednotky IZS. Právě tato extrémní provázanost všech technologií a činností je na dlouhých tunelech technicky nejnáročnější.

Obr. Technický objekt Slivenec

V rozhovorech často zaznívá, že vlak v dlouhém tunelu je potřeba chápat podobně jako letadlo. Jak se taková filozofie promítá do návrhu celé stavby?

U dlouhých tunelů všechno stojí na čase a vzdálenosti – jak daleko dokáže vlak s problémem dojet a za jak dlouho se lidé dokážou bezpečně evakuovat. Právě od toho se odvíjí celý návrh stavby. Promítá se to například do rozmístění bezpečnostních propojek, délky trakčních úseků nebo návrhu ventilace. Platí jedna zásada: jedna tunelová trouba je v krizové situaci zasažená, druhá musí zůstat bezpečná, aby se do ní nedostal kouř a další zplodiny. Na tyto scénáře navazují další technologie, například vyklízení tunelových trub – v incidentní roubě musí některé vlaky couvat, v „čisté“ troubě naopak co nejdříve ven. Tento čas nakonec ovlivňuje návrh rozmístění vypínání trakčního vedení, zabezpečovací zařízení, výkon ventilátorů, zásoby požární vody a od toho se pak odvíjí velikost technologických objektů na povrchu.

Na projektu spolupracují odborníci z mnoha profesí – od tunelářů přes energetiky až po specialisty na ventilaci nebo zabezpečovací zařízení. Jak vypadá koordinace tak obrovského týmu a co vás na ní nejvíc baví?

Koordinace tak velkého projektu začíná už na úplném začátku důkladnou analýzou rizik a studiem zkušeností ze zahraničních tunelů. Právě z těchto vstupů se určuje základní koncepce tunelu – například počet tunelových trub, propojek nebo způsob řešení evakuace a požární bezpečnosti. Pak už na sebe navazují jednotlivé profese: tuneláři, kolejáři, energetici, specialisté na ventilaci nebo zabezpečovací zařízení. U dlouhých tunelů je všechno velmi úzce propojené a každé rozhodnutí ovlivňuje další části projektu. Proto jsme u každého důležitého rozhodnutí tvořili tzv. matici variant, abychom si byli jisti, že postupujeme správně.

Vedle samotného technického návrhu tunelu je ale zásadním tématem také logistika stavby. Ražba vyprodukuje miliony kubíků rubaniny, které je potřeba průběžně odvážet a ukládat. Staveniště navíc potřebuje obrovské množství energie, vody i kvalitní dopravní napojení. Každá stavba, tedy i Berounský tunel, dočasně ovlivňuje svoje okolí a právě tady mohou vznikat zajímavé synergie s okolím. Díky našemu projektu se například dnes urychluje dlouho plánovaná příprava a realizace obchvatů obcí nebo budování nové vodohospodářské infrastruktury, kterou budou moct místní využívat i po dokončení tunelu.

Obr. Šachta Svatý Jan

Velkým tématem byla strategie ražby TBM stroji. Proč ji nebude možné zahájit od portálů tunelu?

Protože TBM funguje v principu jako obrovský vrták, který za sebe nepřetržitě odváží vytěžený materiál. Kdyby se razilo od portálů – Hlubočep, Braníka nebo Berouna –, znamenalo by to soustředit obrovské množství rubaniny právě do těchto městských lokalit, kde by nebylo možné vybudovat potřebně velká zařízení staveniště ani zajistit kapacitní odvoz. Proto se zvolila strategie ražby od středových šachet směrem k portálům. V těchto místech je lepší prostor pro logistiku, odvoz materiálu i technické zázemí stavby. Nevýhodou ale je, že samotná ražba začíná hluboko pod zemí, v případě Berounského tunelu zhruba 100 metrů pod povrchem.

Obr. Přehledný podélný profil

Kvůli projektu jste konzultovali řešení v zahraničí a inspirovali se například tunely Brenner, Semmering nebo Koralm. Jak důležité je pro české projektanty mezinárodní know-how?

Mezinárodní know-how je pro podobný projekt naprosto neocenitelné. Na Berounském tunelu spolupracují nejen čeští odborníci, ale i specialisté z Rakouska, Itálie či Švýcarska, kteří mají zkušenosti s dlouhými železničními tunely, ventilací, stavebními postupy nebo ekonomikou podobných staveb. Velmi cenné byly také návštěvy zahraničních tunelů, které zorganizovala Správa železnic. Díky nim jsme se dostali přímo na stavby i do provozu a mohli diskutovat s lidmi, kteří tyto tunely navrhují nebo provozují. To přineslo nejen inspiraci v detailech, ale hlavně potvrzení, že náš návrh i celkový přístup odpovídají tomu, jak se podobné projekty řeší v zahraničí.

Berounský tunel není jen technický projekt, ale i velké vyjednávání s obcemi a regionem. Co jste se během těchto jednání naučil o tom, jak dnes vznikají velké infrastrukturní stavby?

Při přípravě tak velké infrastruktury je nejdůležitější komunikace – jasná, srozumitelná a otevřená. U podobných projektů nemá smysl věci komplikovat či zatajovat. Je potřeba jednoduše vysvětlit, co stavba znamená, proč je nutná a jaké dopady přinese. Druhou zásadní věcí je důsledné prověřování variant. U každého důležitého rozhodnutí jsme porovnávali různé možnosti – odvoz rubaniny, strategii ražeb, umístění továrny na segmenty – a hodnotili jejich přínos, bezpečnost i ekonomické dopady. Právě tento proces pomáhá do budoucnosti obhájit, proč bylo zvoleno konkrétní řešení v minulosti. U takto komplexních staveb je důležité mít všechny varianty detailně prověřené a umět kdykoliv doložit, proč se projekt vydal právě touto cestou.

Obr. Portál Branický most

Kdyby si tento rozhovor četl student dopravních staveb nebo mladý projektant, proč by podle vás měl chtít pracovat právě v SUDOP PRAHA? A co může zažít na projektech, jako je Berounský tunel?

SUDOP PRAHA nabízí zázemí velké firmy, kde je na jednom místě obrovské množství zkušeností, know-how a špičkových odborníků z různých profesí. Právě možnost pracovat vedle lidí, kteří se podílejí na největších dopravních stavbách v zemi, je pro mladého projektanta obrovská příležitost. Zároveň jde o projekty, které reálně mění podobu české infrastruktury. Ať už je to Berounský tunel, nebo vysokorychlostní tratě, člověk se dostane k technologiím a tématům, které mají více něž evropský význam a posouvají českou železnici dopředu.