Jak vypadá běžný pracovní den výrobního ředitele tak velkého podniku, jakým je SUDOP PRAHA?
Chodím do práce brzo, klidně před sedmou, takže než přijdou kolegové, vyřídím korespondenci, tak asi jako většina z nás. Pak mi začínají různé porady, ať už s vedoucími středisek, klienty, či s obchodním oddělením. Je to hodně pestré, nedá se to nějak paušálně popsat.
Zdá se mi, že jste příliš skromný, tak to udělám za vás. Jste prý tím, kdo hlídá všechny běžící projekty, výkony lidí, fakturace, dodatky, odevzdání výsledku. Vlastně hlídáte práci zhruba tří set lidí ve firmě. Jak v hlavě udržíte tolik podrobností?
Neumím si to představit. Není to tak, že bych vše hlídal jenom já, to ne, to opravdu nejde. Máme na to samozřejmě ansámbl lidí, tedy zejména vedoucí středisek s jejich pomocnicemi, takzvanými dispečerkami, kteří mají na starosti zmíněné fakturace, hlídání termínů, předávací protokoly, vystavování a přípravu faktur a tak dále. Neleží to vše na mně. Ale jsem nad tím vším a vše nějak monitoruji, hlavně pak řeším, když se něco nepovede, něco zadrhne.
Musíte mít znalosti všech odvětví ve firmě? Musíte předpokládám tušit, co dělají mostaři, co silničáři nebo geodeti?
Tušit ano, mít o tom povědomí, ale člověk nemůže znát detailně vše. Copak mostaři či silničáři, to je stavařina, kterou mám vystudovanou, ale vezmete-li si třeba zabezpečovací zařízení nebo trakční vedení, které k železnici neodmyslitelně patří, to jsou jiné disciplíny. Elektriky já se bojím. Ještě vyměnit žárovku, ale to je tak všechno.
Když se ohlédnu za vaší kariérou ve firmě, tak vy jste sem nastoupil v roce 1985. Už o dva roky později jste byl samostatným projektantem a v roce 1991 vedoucím projektantem. Čemu vděčíte za takový start kariéry?
To období bylo pro nás mladé příležitostí. Vezměte si, že třeba v roce 1990 mělo kolejářské středisko asi 70 lidí, mnohem více než dnes. Když se SUDOP o rok později rozpadl, tak se zároveň hodně zeštíhlil. A tak nám mladým vlastně ani nic jiného nezbylo, než vzít pozice po těch starších, kteří odešli, řada z nich přirozeně, do důchodu. A taky začala „doba počítačová“. Ne pro všechny starší to bylo komfortní. Takže to byla i shoda náhod, sled okolností. Nešlo o to, že bych byl tak skvělý. Podobné štěstí jsem měl i později, když se koncem 90. let projektovalo Nové spojení v Praze. Hlavní inženýr se tehdy nějak nepohodl s investorem a nechtěl v tom už pokračovat, já jsem si o tu práci řekl a vyšlo to. Musíte mít také odvahu, ne všichni tohle chtějí dělat.
K podobné generační obměně pomalu dochází ve firmě i teď, že?
Jednou za určité období to chce něco takového udělat. Každý časem začne řadu věcí dělat ze setrvačnosti, něco ho už možná ani moc nebaví, takže podobné obměny jsou na místě. Možná i pravidelnější.
Jste svázán mimo jiné s již zmíněným Novým spojením v Praze, což jsou nové části pražského železničního uzlu východně od centra Prahy. Jak na projektování a prosazování této stavby vzpomínáte? Co bylo tehdy nejtěžší, ať už profesně, nebo „politicky“?
K tomu jsem se dostal v době, kdy projekt přišel o hlavního inženýra. Já si o tu pozici řekl a dostal jsem ji. Rozvinuli jsem potom řešení, které už bylo na stole. Jsem na ten projekt hrdý, ale jeho duchovním otcem a buldozerem byl pan inženýr Cyril Suk, otec známých tenistů Heleny a Cyrila. Nedávno bohužel zemřel. Nové spojení kupodivu tehdy vzbuzovalo mnohem menší odpor, než s jakým se dnes potýká výtoňský most. Náš bývalý generální ředitel Josef Fidler říká, že to byl majstrštyk – nejenom nás jako projektantů a stavařů, ale i investora. Povedlo se to tehdy vše projednat a zabezpečit financování, a to pouze z národních zdrojů, prakticky během dvou let, což je dnes neuvěřitelné, neřku-li nemožné.
Od roku 2007 jste pracoval tři roky v Bulharsku. Co jste tam měl na starosti?
Měl jsem tam dvě zakázky. Jednou byla studie proveditelnosti modernizace železničního spojení Plovdiv–Burgas, druhou realizační dokumentace projektu novostavby železniční trati Svilengrad – státní hranice, včetně dnes už pro SUDOP tak trochu „legendárního“ přemostění řeky Marici pro firmu OHL ŽS. Na tom jsme spolupracovali s kolegy-mostaři z našeho hradeckého střediska.
Pokud vím, vaše jméno je spjato i s tunelem mezi pražským Smíchovem a Berounem v trase budoucí vysokorychlostní trati, který letos získal souhlasné stanovisko posouzení vlivů na životní prostředí (EIA). Jen připomenu, že půjde o nejdelší plánovaný železniční tunel v Česku. Ten aktuálně nejdelší (Ejpovický) má něco přes čtyři kilometry, tento bude mít kilometrů 25.
Opět jsem využil příležitosti. Měl jsem potřebnou kvalifikaci a kolega, který to dělal předtím, už neměl čas se tím zabývat. Naplňuje mě to. Alespoň si mohu znovu osahat svou původní profesi. Na druhou stranu mi to dává i zpětnou vazbu o profesní kvalitě lidí, kteří na tom dělají, což se mi jako výrobnímu řediteli více než hodí. Mám tak kontakt s realitou a nesedím jen ve své kanceláři nebo na poradách. Mimochodem, ten tunel stlačí jízdu na trase Smíchov – Beroun přibližně na 11 minut.
Kdy odhadujete, že se v Česku poprvé svezeme po vysokorychlostní trati?
To lze jen velmi těžko říct. Bohužel současná světová politická konstelace dopadá i na Česko, obtížně v takové situaci cokoliv podobného predikovat. Peníze na VRT stále ještě jsou, ale myslím si, že se budeme asi muset zabývat trochu jinými věcmi a je otázka, zda na dopravu zbydou peníze. Určitě to bude po roce 2030, ale kdy přesně, opravdu netuším.
Který aktuálně běžící projekt vám dělá největší radost?
Největší radost mi dělají stavby, které běží, zvedají se ze země. Takže teď určitě Přestavba ŽST Smíchov a Masarykovo nádraží v Praze. Smíchov je ještě exponovaný tím, že nebude jen „naší“ železniční stavbou, ale jsou tam i další rozvojové stavební programy Sekyra Group a město tam bude přistavovat terminál, rovněž dle naší projektové dokumentace.
O vás je ve firmě známo, že železnici fandíte. Jak jste se k tomuto oboru dostal?
Opět šlo o náhodu, jako už tolikrát v mém životě. Studoval jsem Fakultu stavební ČVUT v Praze, obor konstrukce a doprava, a když jsme se museli ve třetím ročníku rozhodnout pro odbornost, na první místo jsem tehdy napsal silnice, na druhé myslím ocelové konstrukce a jako třetí železniční stavby. Těch, kteří uvedli železniční stavby, bylo tak málo, že stačilo se jenom zmínit a byl jste tam. Tedy i já. Jinak můj otec byl statik, rovněž absolvent „kádéčka“, a já chtěl taky projektovat. Že ale skončím u železnice, to jsem v té době netušil.
Jste prý člověk, který co má na srdci, to poví, i když se to ne každému musí líbit. Osvědčila se vám v zaměstnání tahle přímost a upřímnost?
Občas jsem si říkal, že jsem radši nebyl zticha… Obecně ale mám za to, že je dobré říkat, jak co člověk vidí, i když to kolikrát lidem není příjemné a přestože také často následně i lituju, že jsem to vůbec takhle řekl.
Jste rovněž velkým propagátorem BIM a digitalizace celého procesu. Společně s kolegou Jaroslavem Veselým jste se přičinil o jeho nastartování ve velkém. Co chybí BIMu, aby už se konečně prosadil ve velkém?
Dost to teď pozdržel zásek kolegů na ministerstvu pro místní rozvoj, kterým se nepovedl Portál stavebníka. Takže teď se všichni věnují tomuto a asi pak teprve přijde na řadu BIM. Veškerá dokumentace musí být kompatibilní s úřady, vše by se mělo odevzdávat ve 3D modelech a tak dále. Pokud to nefunguje, je asi zbytečné mít dokonalý BIM, který stejně nikdo nebude používat. Druhá věc je, že v tomto státě se o všem spíš víc mluví, než dělá. Myslím si, že to už bude práce pro mé následovníky a lidi, jako je třeba současný BIM manažer SUDOPu PRAHA David Blahák.
Máte už představu, komu pozici výrobního ředitele předáte, až půjdete do důchodu?
Můj hlavní favorit mi to odmítl, ale další dva velice dobří kandidáti z firmy postoupili dál. Každopádně mou představou je, že bych svou práci ještě rok, rok a půl dělal.
Jaké největší výzvy čekají vašeho nástupce?
Bude se muset především popasovat se svým okolím. S každým se musíte naučit nějakým způsobem komunikovat a umět ho přesvědčit, že to, do čeho se mu příliš nebo vůbec nechce, je nutné učinit. Ne každého taky odhadnete, zejména když ho neznáte dlouhodobě. Prostě je to především práce s lidmi.