Jste nový šéf střediska, před vámi mu i vlastně vám šéfovala Andrea Plišková. Jak tuto změnu zvládáte?
Mám skvělý tým zkušených lidí, kteří jsou v SUDOPu hodně dlouho. Jsou to špičkoví odborníci, na které se opravdu můžu spolehnout, a v tom je podle mě naše síla. A i když jsou mezi námi i mladší kolegové, ta parta je nasaje a vychová si je „k obrazu svému“. Kdybych se na tým nemohl spolehnout, tak bych do toho nešel.
Tím spolehnutím myslíte profesně i lidsky?
Přesně tak, profesně i lidsky, což je důležité. Nechtěl bych tu být s kolegy v konfliktu.
Být povýšen často znamená sice větší kancelář s hezčím výhledem, na druhou stranu to s sebou nese nějaká „ale“. Máte třeba kvůli nezbytným schůzkám méně času na samotné projektování?
Je to tak. Novinkou je pro mě i to, že najednou musím reagovat na spoustu menších úkolů a dotazů od kolegů, nadřízených a zákazníků, a to nejlépe hned. Dosud jsem měl na starost projekt a měl na něj třeba měsíc; teď mám úkol vyřešit do druhého dne. S tím jsem ale počítal.
Jak moc vaše středisko měníte a plánujete v něm nějaké změny?
Určitě neplánuju nějaké radikální změny, to ne. I s vedením jsme zajedno, že středisko koncepce dopravy je unikátní právě v tom, co umí, a že by nebyl dobrý nápad ho nějak násilně transformovat. Samozřejmě na SUDOP PRAHA jako firmu se valí velké projekty, na které už můžou docházet kapacity, takže se může stát, že se něco z toho propíše na naše středisko, jež má na starost spíš menší projekty. Rozhodně chci pokračovat v tom, co děláme, i když na druhou stranu chápu, že bude třeba pracovat i na větších projektech. Myslím si každopádně, že se nám to povede skloubit.
Vidíte, já měl za to, že vaše středisko je u všech zakázek SUDOP PRAHA....
Když si naši společnost představíte jako armádu, tak my jsme průzkumná jednotka, která je úplně na začátku. Prozkoumáme terén a zjistíme, kudy vede cesta. A pak tam může nastoupit ta obrovská projekční síla. Jsme na začátku. Na vyšších, navazujících stupních už se tolik nepodílíme. Když to zobecním, naše středisko zpracovává studie pro všechny klíčové módy dopravy - tedy silnici, železnici i vodu. V této první, plánovací fázi musíme zjistit, jestli má hodnocený projekt „3P“, tedy zda je potřebný, proveditelný a průchodný. Klíčovým výstupem je pak takzvané ekonomické hodnocení, kdy se všechny vstupní informace dají dohromady, porovnají se náklady a přínosy, a když vyjde toto hodnocení kladně, projekt má zelenou.
Spolu se svými lidmi zpracováváte zásadní koncepční materiály, které tvoří základ budoucího rozvoje dopravní infrastruktury. Tedy nejenom dopravní studie všeho druhu, ale i nadřazené strategické a metodické dokumenty. Zkuste mi to jednoduše vysvětlit.
Nadřazený strategický dokument zásadní pro Českou republiku jsou dopravní sektorové strategie, které jsme zpracovali u nás na středisku v roce 2013. Je to něco jako jízdní řád pro další období, aby se vědělo, kam má Česko z pohledu dopravního směřovat. Jaké jsou priority rozvoje silniční, železniční i vodní dopravní sítě tak, aby rozvoj byl rovnovážný a udržitelný. Pro zpracování tohoto rozsáhlého dokumentu bylo nutné analyzovat velké množství zdrojů a informací zdánlivě i nesouvisejících s dopravou. Důležitým podkladem byla například Státní energetická koncepce, která říká, jaký energetický mix budeme v zemi mít ve výhledu. To znamená, že se bude pravděpodobně utlumovat těžba uhlí, což bude mít dopad na nákladní železniční dopravu, pro kterou jde o významnou komoditu.
Bývá to prý detektivka, dát dohromady všechny požadavky, ať jde o investora, město, majitele pozemků, ochranáře, spolky… Je to tak?
Musíme se pohybovat v určených mantinelech, to je jasné. Ale všechny zmíněné požadavky jdou promítnout do ekonomického hodnocení, které nám pak podá informaci o efektivitě projektu. Většinou hledáme efektivní variantu technického řešení s optimálním provozním konceptem, která je průchodná územím, což opravdu občas může připomínat práci detektiva.
Který z projektů, jež vám prošly rukama, je pro vás zásadní?
Určitě už zmíněné dopravní sektorové strategie. Velmi důležitý dokument je i Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb. To je klíčová „kuchařka“ pro určování, jaká dopravní stavba se vyplatí a jaká ne. Kromě těch metodických materiálů bych samozřejmě zmínil také studie proveditelnosti, kterých jsme udělali velkou spoustu. V poslední době byly jednoznačně nejvýznamnější Studie proveditelnosti vysokorychlostních tratí, kde teď SUDOP pracuje už v pokročilejších stupních. Zajímavá je také Studie proveditelnosti zajištění provozu vlaků o délce 740 metrů, pro kterou jsme vyvinuli multimodální model nákladní dopravy Česka. To byla skutečně výzva.
Než jste se stal vedoucím střediska, pracoval jste v něm jako vedoucí skupiny dopravního modelování. To vás asi muselo bavit, mám pravdu?
Ano, dost mě to bavilo. V této ne až tak technické disciplíně člověk musí vědět něco i o demografii, socioekonomii a dalších netechnických oborech, aby mohl odvodit, jak se může doprava vyvíjet dál. Co vlastně lidi ovlivní, že si vyberou jiný prostředek než například železnici? A někdy to stejně v modelech nevyjádříte, ať už se snažíte sebevíc, protože i dopravní modelování má svoje limity. Například v tom, že když je venku ošklivo, lidé sednou do aut.
V tomto má vaše oddělení asi dost nevděčnou pozici vůči veřejnosti, ne?
Každý internetový specialista v Česku ví, že vlaky by měly jezdit častěji... Jistě, ale my musíme navrhnout takový rozsah obsluhy, aby spoje byly dostatečně obsazené, což už je složitá disciplína, vycházející právě z dopravního modelování a kombinující velké množství faktorů. Nehledě na to, že jste mnohdy limitovaní penězi. Dobře, přidáme vlaky, ale to může znamenat zhoršení kapacity tratě, což vyžaduje úpravu technického řešení a stavba se prodraží. Má pak ještě pořád cenu, nebo ne? To nám právě řekne ekonomické hodnocení, které hledá poměr mezi náklady a přínosy stavby.
Chybí vám aktuálně v týmu někdo?
S týmem jsem spokojen, možná bychom ale uvítali nějakého zkušenějšího projektanta železničních staveb.
Proč by měl takový člověk jít právě do SUDOP PRAHA?
Dostane se tu ke komplexní projektantské práci od A do Z a přičichne si tady k velkým, důležitým dopravním projektům. Z pohledu našeho střediska pak ke skutečně různorodé až dobrodružné práci v přípravě dopravních staveb. Od prověřování možností nové trati mezi Afghánistánem a Íránem přes prověření silničního napojení plánované Gigafactory v Česku po využitelnost přístavního území Česka v Hamburku.