ROZHOVOR: Dálnice může mít na přírodu i pozitivní vliv

Vaše profesní cesta je poměrně neobvyklá: vystudovala jste stavební inženýrství na ČVUT, získala Ph.D. a později jste si doplnila vzdělání v oblasti životního prostředí na České zemědělské univerzitě. Jak se tyto dvě odbornosti v každodenní práci propojují?

Je to výhodná kombinace. Díky stavebnímu vzdělání rozumím stavebním výkresům i terminologii kolegů a dokážu si představit, jak bude stavba reálně probíhat. Zároveň jsem ale cítila, že mi některé znalosti z oblasti životního prostředí chybějí, a proto jsem na ČZU získala širší a podrobnější znalosti například z botaniky a zoologie. Díky tomu dokážu komunikovat jak s techniky, tak s odborníky na ochranu přírody a být mezi nimi určitým styčným bodem. Rozumím tomu, co potřebuje ochranář, a zároveň dokážu vysvětlit jeho požadavky projektantovi. Cílem je hledat řešení, které bude dávat smysl technicky i z hlediska umístění stavby v území. Teoreticky lze navrhnout téměř všechno, ale důležité je, aby stavba v území skutečně fungovala. Aby projelo auto nebo vlak, ale zároveň mohly fungovat migrační trasy zvířat a příroda byla stavbou zasažena co nejméně.

Vy přitom stojíte na pomezí technického a přírodovědného pohledu. Jak se tyto dvě perspektivy při přípravě staveb doplňují?

Technické vzdělání mi umožňuje vysvětlit, jaké vlivy může stavba mít – ať už během výstavby, nebo následného provozu – a co lidem přinese pozitivního i negativního. Stavby, které SUDOP PRAHA připravuje, mají většinou veřejný význam. Mohou například odvést dopravu z obcí, a tím snížit hluk a znečištění ovzduší a zvýšit bezpečnost. Zároveň ale musíme řešit dopady v území, kam stavbu umístíme. To znamená například zajistit průchodnost migračních tras, neohrozit vodní zdroje, minimalizovat kácení a navrhnout kompenzační opatření nebo řešit zásahy do biotopů zvláště chráněných druhů. Mohou vznikat nové mokřady nebo jiné náhradní plochy či opatření, například budky pro netopýry. V EIA pak obvykle porovnáváme stávající stav s projektovou variantou a posuzujeme nejen její negativní vlivy, ale také přínosy, například v oblasti hluku, znečištění ovzduší nebo bezpečnosti dopravy.

Obr. Pohled z Šibeničního vrchu

Když se řekne EIA, laik si možná představí rozsáhlý dokument plný tabulek a odborných posudků. Co ve skutečnosti obnáší práce člověka, který EIA zpracovává a vede celý tým?

Je to především koncepční a koordinační práce. Proces EIA má většinou dvě fáze. Nejprve se zpracovává oznámení, které se podává na krajský úřad nebo ministerstvo životního prostředí. Pokud úřad ve zjišťovacím řízení dospěje k závěru, že záměr nemůže mít významný vliv na životní prostředí, proces EIA tím může skončit. Pokud naopak vyhodnotí, že by významný negativní vliv mít mohl, zpracovává se vlastní dokumentace EIA.

V té chvíli je potřeba celý proces koordinovat a podrobně vyhodnotit jednotlivé vlivy – například na podzemní a povrchové vody, ovzduší nebo hluk. Základem jsou často přírodovědné průzkumy, které trvají minimálně rok. Přírodovědci během nich sledují široké spektrum druhů – od rostlin a hmyzu přes obojživelníky a měkkýše až po savce. Teprve na základě těchto průzkumů se následně hodnotí, jak stavba do daného území zasáhne.

Obr. Vymezení migračně významných území

EIA tedy nejsou jen odborné posudky, ale také hledání kompromisu. Jak takové hledání vypadá konkrétně na vašem srdcovém projektu dálnice D52?

Jde především o komunikaci a hledání řešení, které bude přijatelné pro techniky i ochranu přírody. Na D52 jsme například jednali s CHKO Pálava a dalšími odborníky o migračních objektech pro vydru nebo bobra. Některé požadavky jsou technicky splnitelné, jiné už mohou mít další dopady. Když například zvýšíme niveletu dálnice kvůli migračnímu objektu, může se to projevit v krajinném rázu, ale také v hluku nebo znečištění ovzduší.

Důležitá je proto znalost území. Kolegové z ochrany přírody například využívají fotopasti a vědí, kudy zvířata skutečně procházejí. Na základě těchto informací pak hledáme řešení, které bude dávat smysl v konkrétním území. U D52 jsme kvůli posouzení dopravních vlivů nakonec zpracovali celý dopravní model Jihomoravského kraje, od hranice až po Brno. Z něj následně vycházejí například hlukové a rozptylové studie. Mojí úlohou je všechny tyto podklady koordinovat, jednotlivé vlivy vyhodnotit a navrhnout opatření.

K D52 se vracíte po téměř dvaceti letech. Co se za tu dobu změnilo a jak se na projekt díváte dnes z pohledu ochrany životního prostředí?

Z hlediska ochrany přírody se území zásadně nezměnilo. Už při průzkumech v letech 2006 až 2008 jsme například u Mikulova našli kriticky ohrožený druh slanomilné rostliny, solenku Valerandovu. Ve spolupráci s CHKO Pálava se proto začal připravovat monitoring a následná péče o lokalitu. ŘSD pozemky vykoupilo a vytvořilo tam podmínky pro zachování druhu. Při přípravě dálnice se pak upravilo technické řešení – místo původně plánovaného násypu vznikla estakáda a její pilíře byly umístěny tak, aby do lokality zasahovaly co nejméně.

Za tu dobu se ale změnily podmínky, za kterých se projekt posuzuje. EIA se musela opakovaně prodlužovat, v mezidobí byly v území vyhlášeny nové evropsky významné lokality a ŘSD navrhlo variantu přechodu přes vodní nádrž Nové Mlýny estakádou. Proto se ŘSD Brno rozhodlo zpracovat novou EIA a znovu posoudit celý záměr. Ten dnes zahrnuje úsek od Pohořelic přes Nové Mlýny až na státní hranici s Rakouskem.

Obr. Situace se zákresem pohledů pro vizualizaci záměru

D52 prochází velmi citlivým územím Nových Mlýnů a Pálavy. Jaká konkrétní opatření jste navrhovali, aby dálnice co nejméně zasáhla do přírody a krajiny?

Na Nových Mlýnech jsme řešili například ochranu ptáků, a zvláště chráněných druhů netopýrů. Navrhli jsme čtyřmetrové bariéry, které mají snížit riziko střetů ptáků s projíždějícími automobily. Řešili jsme také průchody pro bobra a vydru, které už v území existují. Protože se k nim přidají další dva pruhy dálnice, bylo potřeba najít řešení, které bude fungovat s ohledem na výšku nivelety i rozdílnou hladinu jednotlivých nádrží a zároveň zabrání zaplavování podchodů. Směrem k Mikulovu jsme navrhli dva ekodukty, aby byla zachována migrace zvířat. Současně jsme museli řešit i ochranu krajinného rázu Pálavy. CHKO Pálava například nechtělo protihlukové stěny ani výrazné změny nivelety, protože pohled na pálavská bradla je z okolí Dolních Dunajovic specifický. Pokud by hluková studie ukázala nutnost protihlukových opatření, museli bychom je navrhnout. V tomto případě ale jejich potřeba z výsledků hlukové studie nevycházela.

Obr. Pohled od silnice II/414 k východu k transformátoru E.ON podél vedení 110 kV

Vedete tým odborníků z různých profesí. Co je při takové práci kromě odbornosti nejdůležitější a jak se vám daří hledat společné řešení s projektanty?

Hlavní je komunikace, naslouchání a vysvětlování. Musím kolegům předávat informace a data a zároveň jim vysvětlit, že naším cílem není projekt komplikovat, ale najít rozumné řešení v rámci času, který máme pro danou fázi projektové přípravy. Důležité je také přizpůsobit komunikaci tomu, s kým mluvím. Každá profese má vlastní terminologii, takže se specialistou z Agentury ochrany přírody mluvím jinak než s dopravním projektantem. Hodně pomáhá, když se technici sami dostanou do terénu a začnou nad stavbou přemýšlet i z tohoto pohledu. Pak třeba vidí množství přejetých zvířat a sami se ptají, jak by se to dalo řešit. A vznikají i velmi konkrétní debaty: nestačí navrhnout propustek pro migraci, když v něm vznikne jímka nebo překážka, kterou obojživelníci nepřekonají. Stejně tak je potřeba promyslet oplocení, aby nevytvořilo pro zvířata past. Právě v těchto detailech se podle mě ukazuje význam spolupráce jednotlivých profesí.

Obr. Pohled k severovýchodu z cyklotrasy do Rakouska v pokračování ulice Jiráskovy

Co vás na práci v oblasti životního prostředí baví právě v prostředí velké projekční firmy, jako je SUDOP PRAHA?

Baví mě, že pracujeme na velkých projektech, u kterých je potřeba uvažovat v širších souvislostech. U vysokorychlostních tratí například řešíme úseky dlouhé přes 80 kilometrů, které procházejí krajinou a vytvářejí v ní výraznou stopu. Musíme přitom zajistit, aby infrastruktura fungovala technicky a bezpečně, ale zároveň hledat způsob, jak ji do krajiny citlivě umístit. To podle mě dělá v Česku jen málo firem.

Důležitá jsou také kompenzační opatření. Pokud například stavba zabere významné části krajiny, lesů nebo jiných cenných území, musíme přemýšlet, jak tento zásah kompenzovat, a hlavně kdo se bude o nově vytvořené mokřady nebo výsadby dlouhodobě starat. Nemá smysl něco vybudovat a za pět let zjistit, že to nefunguje, protože se o to nikdo nestará. Právě možnost řešit tyto věci koncepčně mě na SUDOPu baví. U velkých dopravních staveb nejsou jejich vlivy jen lokální. V případě vysokorychlostních tratí jsou podle mě dokonce celostátní, a proto je potřeba přemýšlet o jejich dopadech opravdu v širokých souvislostech.

Co byste poradila studentovi stavebního, environmentálního nebo přírodovědného oboru, který by chtěl začít pracovat na velkých projektech, jako je D52? Co je podle vás pro tuto práci nejdůležitější?

Řekla bych mu: Pojď to vyzkoušet a zjisti, co tě baví. V oblasti životního prostředí si člověk může vyzkoušet řadu profesí – od technicky zaměřených činností, jako jsou hlukové nebo rozptylové studie, až po práci v terénu, například dendrologické průzkumy nebo hodnocení podle paragrafu 67 zákona o ochraně přírody a krajiny. Čím více těchto oblastí pozná, tím větší získá přesah a lépe rozumí tomu, jak jednotlivé profese ovlivňují jedna druhou. Hlavně bych doporučila nebýt úzce zaměřený, poslouchat kolegy a nebát se ptát. I já mám pořád spoustu otázek, protože člověk nemůže vědět všechno. Je vždycky lepší se zeptat než předstírat, že něčemu rozumíte. Právě možnost postupně poznat různé profese, najít si oblast, která člověka baví, a dál se v ní rozvíjet považuji za jednu z velkých výhod této práce.