ROZHOVOR: Při navrhování tunelů nejde ani tak o matematiku a fyziku. Důležitější jsou zkušenosti a velká dávka pokory

Jeho středisko tunelů je pak podepsáno i pod aktuálně oběma nejdelšími tunely v Česku – Ejpovicemi a Dětřichovem.

Co všechno jste ve světě dělal?

V Rakousku jsem pracoval ve firmě ILF v oddělení zaměřeném čistě na statické výpočty tunelů. Jako cizinec jsem dostával na stůl přednostně projekty z neněmecky mluvících zemí. Z USA to bylo metro v San Franciscu, kde jsem i zhruba měsíc pracoval, z Kanady lehká železniční linka v Edmontonu, z Austrálie dálniční spojení s letištěm v Brisbane. Z evropských projektů jsem se podílel například na varšavském metru nebo na tunelech Višňové a Dubná Skála na Slovensku. Z německy mluvících zemí jsem nejvíce času trávil na projektu přečerpávací elektrárny Limmern ve Švýcarsku a na železničním tunelu Silberberg v Německu. Kromě toho jsem ještě pomáhal s projekty do Řecka, Ázerbájdžánu, Makedonie nebo Nizozemska.

Toto ohromné množství projektů bylo dáno specifickým systémem práce v dané společnosti, který spočíval ve vysoké efektivitě dosahované skrze úzkou specializaci. Byla to taková továrna na projektovou dokumentaci. Dostal jsem příčný řez, tabulku s parametry, to jsem nahrnul do počítače, vytahal výsledky a předal dál.

V Londýně to muselo být něco naprosto jiného, že?

Ano. Zatímco v Rakousku jsem dělal čistě statické výpočty pro velkou společnost, v Londýně jsem nastoupil do malé firmy a projekty jsem musel řešit jako celek. První rok jsem seděl v kanceláři úplně sám. Začal jsem návrhem šachet a ražených komor pro výstavbu 35kilometrové severojižní trasy kabelového tunelu v Singapuru. Můj klient seděl v Singapuru, ale kresliči pracovali v USA. Kvůli časovému posunu jsem tedy brzo ráno projednával návrh, přes den projektoval a večer úkoloval kresliče sedící v kanceláři v Americe. Následovaly projekty kabelového tunelu do Londýna a modernizace stanice Bond Street.

Druhý rok mě šéf přeprodal do společnosti Mott MacDonald. Díky tomu jsem se mohl přesunout z malé kanceláře v Croydonu do velkého projektového střediska stavby metra Crossrail na Canary Wharf, kde jsem půl roku pomáhal s dokončením návrhu stanice TCR (Tottenham Court Road) a po zahájení výstavby jsem se přesunul přímo na stavbu TCR, kde jsem další půlrok pracoval jako autorský dozor.

Jak jste se vlastně do těch zahraničních firem dostal? Odpověděl jste na inzerát, dostal nabídku?

Vystudoval jsem Vysoké učení technické v Brně a po promoci jsem se přihlásil na doktorské studium. Ovšem hned v prvním týdnu školu navštívil člověk z pražské pobočky společnosti Mott MacDonald a nabídl mi práci v Praze s příslibem, že mě do roka dostane do zahraničí. Tak jsem seknul se školou a přestěhoval se do Prahy. Bohužel tou dobou se rozbíhala světová hospodářská krize a přesuny do zahraničí se v Mott MacDonaldu značně zkomplikovaly. Po několika neúspěších mi proto kolega nabídnul pomoc a přeptal se u společnosti ILF, kde předtím pracoval. Nakonec se mi shodou náhod ve stejný den sešly nabídky práce jak v rakouském ILFu, tak i v britském Mott MacDonaldu. Protože ILF reagoval rychleji, upřednostnil jsem Rakousko.

Ve finále se vše odehrálo neuvěřitelně rychle. Ředitel české pobočky ILFu mi poprvé volal, aby si ověřil můj zájem. Hned druhý den mě pozval na pracovní pohovor. Za 30 minut jsem byl u něho v kanceláři a o hodinu později už podepisoval pracovní smlouvu. Pak ještě rychle zpět do Mott MacDonaldu podepsat výpověď dohodou (tuto možnost jsem měl samozřejmě s ředitelem už delší dobu předjednanou). Pamatuji si, že to byl pátek, protože hned další den, v sobotu, jsem se odstěhoval z Prahy a v neděli večer už seděl ve vlaku do Innsbrucku. V pondělí v osm ráno jsem už vcházel do své nové kanceláře s výhledem na horu Rumer Spitze, kde jsem strávil dva následující roky.

A nelitoval jste?

Ne, ale pravda je, že začátky byly těžké. Po příjezdu do Innsbrucku mě už v kanceláři čekal objemný spis k prvnímu projektu. Anglicky jsem uměl mizerně, německy ještě hůř a dostal jsem za úkol sestavit numerický model ve 3D, v softwaru, o kterém jsem do té doby nikdy neslyšel. Byl to celkem šok, ale zase po osobní stránce o mě bylo dokonale postaráno.

V tomto smyslu byly o poznání tvrdší začátky v Londýně. Tam jsem přicestoval sám za sebe, bez zázemí a pomoci velké společnosti. Ubytoval jsem se v hotelu, chodil do práce, u toho sháněl nájem a vyřizoval papíry. Nevěřil byste, kolik administrativy v Británii musíte absolvovat třeba jen kvůli založení běžného bankovního účtu, když tam ještě nemáte stálé bydliště. Je to téměř nemožné. Jenže bez místního bankovního účtu s vámi zase nikdo neuzavře nájemní smlouvu. A na podobné problémy tam člověk narážel neustále.

Co vám tyto štace daly?

Zahraniční zkušenosti jsou naprosto neocenitelné a do značné míry nepřenosné. Nejde totiž o faktické znalosti. V zahraničí si vyzkoušíte, jaké to je, být někde menšinou. Pokud tam nejedete přes Erasmus nebo přes domovskou pobočku nadnárodní korporace, musíte se starat, protože co si sám nezařídíte, to nemáte. Musíte se rychle adaptovat na místní systém, protože procesy fungují jinak a ne tak, jak jste zvyklý. Najednou se ocitnete ve zcela jiném systému, jiné kultuře, mezi lidmi s odlišnou mentalitou a jiným smyslem pro humor.

Po pracovní stránce získáte zkušenosti s různým způsobem řízení, dělby práce a odpovědnosti. V osobní rovině pak poznáte, jak ty které země fungují, jakou mají životní úroveň, jak tam lidé uvažují, v čem jsou více a v čem méně svobodní a jak je to ovlivňuje. Samozřejmě také, jak jsou jednotlivé země bezpečné. V Rakousku se kolegové divili, že mám v autě extra zámek na řadicí páku. Mohl jste tam klidně parkovat s klíčkem v zapalování. V San Francisku mě naopak upozornili, že nesmím nechávat prázdnou PET lahev na sedačce u auta, jinak mi bezdomovci vymlátí okénko, protože láhev je zálohovaná.

Vámi vedené středisko tunelů v SUDOP PRAHA aktuálně kromě jiného dělá i na nejdelším tunelu v Česku. Železniční tunel, plánovaný pro vysokorychlostní trať Praha–Beroun, by měl mít délku přibližně 25 kilometrů. Čím bude unikátní?

Osobně na tomto projektu nepracuji, ale je pravda, že se na něm nemalou měrou podílí i kolegové z našeho střediska tunelů. Unikátní je především svojí délkou, která pak do projektu vnáší celou řadu dalších nestandardních technikálií. Jedná se o dva jednokolejné tunelové tubusy ražené TBM (tunelovací metoda, při které je ražba prováděna kontinuálně pomocí plnoprofilových razicích štítů, pozn. red.) i NRTM (Nová rakouská tunelovací metoda, konvenční metoda, při níž se ražba provádí cyklicky po částech, pozn. red.). Součástí tunelů jsou i tři portály, podzemní kaverny kolejových rozpletů, tunelové propojky a kaverny tunelových spojek, stavební, napájecí a čerpací šachty a také podzemní záchranná stanice. Celková délka všech ražeb včetně dočasných děl dosahuje téměř 60 kilometrů. Na tomto projektu se sešla skupina mimořádně talentovaných lidí a na výsledku je to opravdu vidět. Snad se nebudu moc rouhat, když řeknu, že je to takové umělecké dílo českého dopravního inženýrství. Když vše půjde dobře, tak se koncem roku může zahájit inženýrská činnost k územnímu řízení.

SUDOP PRAHA stojí za oběma aktuálně nejdelšími tunely v Česku – tunely Ejpovice a Dětřichov. Zatímco ten první, železniční, je už pár let v provozu, výstavba toho druhého, dálničního, se ještě nezahájila. V jakém stavu je tento projekt?

Jedná se o konvenčně ražený tunel (NRTM) na dálnici D35 v úseku Opatovec – Staré Město. Původně jsme už touto dobou měli pracovat na dokumentaci pro provádění stavby, ale vláda rozhodla, že výstavba úseků dálnice Opatovec – Staré Město a Staré Město – Mohelnice bude realizována formou PPP. Tak snad se vše povede a dokončení dálnice D35 se někdy dočkáme.

Máte vy osobně tady v Česku ještě kam profesně růst?

Jako tunelář už asi moc ne, čímž ale rozhodně nechci říct, že už se nemám co naučit. V tomto smyslu je tunelařina nikdy nekončící proces. Myslel jsem to tak, že díky SUDOPu se dostanu k těm nejzajímavějším projektům v Česku, za což jsem vděčný. Nejen já, ale i většina mých kolegů ve středisku strávili pár let profesního života v zahraničí, a tak je fajn, že alespoň něco z toho, co jsme se tam naučili, teď máme možnost přenést k nám do Česka.

 Můžete uvést nějaký konkrétní příklad, kdy jste sem přenesli know‑how ze zahraničí?

Určitě. Nejvýraznějším příkladem je pravděpodobně Holubický tunel na železniční trase Brno–Přerov. Pro laika je to naprosto nezajímavý, asi kilometr dlouhý tunel. Když ale řeknete tuneláři, že má navrhovat ražený tunel v jílech s nízkým nadložím, přinejmenším zavětří problémy. Někteří si možná vybaví propady tunelu Březno u Chomutova, tunelů pod letištěm Heathrow nebo tunelu v Mnichově, kde se při výstavbě metra propadl pod zem autobus. Mimochodem, s přeživšími barabáky, kteří při tom propadu tehdy pracovali přímo na čelbě, jsem se pak potkal při stavbě stanice Tottenhanam v Londýně a myslím, že patřili k nejlepším.

Ražba v jílech je naprosto specifická disciplína a ne každý tunelář ji umí. Velkou školou byl v tomhle směru právě Londýn, protože leží celý na jílech a nachází se tam i nejstarší metro na světě, takže britští tuneláři vědí o jílech hodně. Přesto ani tam to nešlo vždycky hladce. Po kolapsu tunelů pod letištěm Heathrow tam byla, pro ražbu v jílech, Nová rakouská tunelovací metoda úplně zakázána. Důkladné zkoumání příčin a mechanismů, které kolaps způsobily, pak dalo vzniknout metodě SCL (v překladu metoda stříkaného ostění, konvenční metoda pro ražbu v jílovém prostředí, pozn. red.). A právě tuto britskou metodu jsme použili při návrhu ražeb Holubického tunelu. Snad se nám podaří v tomto projektu dále pokračovat.

Proč se věnujete zrovna tunelům?

Toto povolání se obvykle dědí z generace na generaci. Já jsem k tomu přišel oklikou. Moje matka je stavařka a jako malému se mi líbilo pozorovat její projekty. Tenkrát se ještě kreslilo na pauzák a mně to připomínalo výtvarnou výchovu. Takže přechodem od pauzáků k projektování na počítači pro mě tento obor ztratil část svého kouzla. Ale nevadí. Vystudoval jsem stavební průmyslovku, obor pozemní stavby, a na vysoké se mi zalíbily mosty. Postupem času jsem ale cítil, že to není pro mě. Mosty navrhují lidé s mimořádným analytickým myšlením a já bohužel takto obdařen nejsem. Začal jsem proto hledat obor, který můžu dělat dobře, aniž bych měl mozek matematika, a tak jsem pokukoval po tunelech. Poté, co nám na VUT zařídili exkurzi do tunelu Blanka, věděl jsem, že to je ono. Když přijdete na stavbu, okamžitě si všimnete velkých strojů, které vzbuzují respekt. Při odstřelu čelby cítíte, jak se chvěje zem. To je skutečně něco, na co hned tak nezapomenete.

Jak jste to myslel, že na tunely není potřeba matematika, navrhují se snad jinak než mosty?

Ano. Most je tvořen betonem a ocelí. Víte, z čeho stavíte, protože si materiál určujete sám. Díky tomu ho pak můžete i poměrně přesně spočítat. U tunelu je stavebním materiálem v lepším případě skála, v horším případě zemina. Materiálové vlastnosti znáte jen přibližně, bodově a v prostoru se vám mění. Vše ještě komplikuje podzemní voda. Navíc velkou roli zde hraje i faktor času. Je velký rozdíl, jestli výrub zajistíte hned po odtěžení, za dvě hodiny nebo za dva dny. V navrhování tunelů proto nejde ani tak o matematiku a fyziku jako spíš o kombinaci zkušeností a velké dávky pokory.

Jaký je rozdíl mezi ražením tunelů dnes a řekněme před sto lety?

Obrovský. Před sto lety byla tunelařina mimořádně fyzicky náročná a extrémně nebezpečná činnost. Všechno se dělalo ručně: vrtání, nakládka a odvoz rubaniny, navážení materiálu pro zajištění výrubu. Kvalita ovzduší byla naprosto nevyhovující, takže lidé po letech v podzemí umírali na silikózu. Barabáci byli neustále v kontaktu s horninou, měli chabé ochranné pomůcky, prakticky žádný geotechnický monitoring, takže mimořádné události nebyly až tak mimořádné.

Dnes tunelařina stále patří mezi nejnebezpečnější stavební činnosti, ale úrazů je nesrovnatelně méně než v minulosti. Fyzicky je práce také podstatně méně náročná, protože ji provádíme za pomoci moderní stavební mechanizace. Výjimku tu tvoří malé profily, kde se tuneláři stále dost nadřou. Protipólem je pak mechanizovaná ražba pomocí TBM, kde je celý tunelový profil ražen velkou řeznou hlavou. Připomíná to podzemní fabriku, která se ovšem pohybuje skrz skálu.